Đêm qua, tôi gọi cho Quang thì thấy em thông báo:- Anh à, em vừa hạ cánh.

Gần như lần nào gọi cho Quang, tôi đều nhận được câu trả lời: - Em sắp bay! hoặc:- Em vừa hạ cánh! Có lần tôi thốt lên:- Cái tay này lúc nào cũng bay! "Hắn" cười:- Nghiệp của em mà!

Anh Đỗ Xuân Quang, Luật KGU năm 1989, luôn có khát khao bay. “Hắn”  đàn hát rất hay, kể chuyện tiếu lâm rất tài.

Tôi chưa thu xếp viết được về “hắn” nên xin giới thiệu bài Giấc mơ bay- bài phỏng vấn Đỗ Xuân Quang của Quỳnh Chi đăng trên Doanh nhân Sài Gòn số 9/2011 để anh chị em ta biết thêm về một con người của Hội KGU chúng ta.  

Trong lĩnh vực logistics, cái tên Đỗ xuân Quang - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải Ngoại thương (Vinafreight) và Tổng giám đốc Công ty dịch vụ hàng không (Vector Aviation) được biết nhiều trong nước và quốc tế.

Mạnh mẽ, dám nói dám làm, người đàn ông gốc Quảng này luôn khao khát “bay cao”. Và một trong những “giấc mơ lớn của cuộc đời” đang được ông bắt tay thực hiện là thành lập một hãng hàng không chuyên vận tải hàng hóa đầu tiên tại Việt Nam.

Ước mơ từ thuở nhỏ là trở thành luật sư, nhưng đến năm 1989, cầm tấm bằng cử nhân luật ở Liên Xô trở về cũng là lúc đất nước đang bắt đầu thực hiện chính sách đổi mới. Đỗ Xuân Quang thay vì đi theo con đường công chức như bạn bè cùng lứa, cái máu kinh doanh lại khiến ông rẽ sang làm thương mại.

Ông nói: Năm 1989, khi trở về, tôi được phân công làm việc tại tòa án Buôn Ma Thuột, nhưng có một lý do về thời cuộc khi đó là lương luật sư thấp quá, sống không nổi.

Lúc đó ông có người chú làm ở Vinatrans cho biết công ty bắt đầu hợp tác với các tàu biển của Nga, cần một người giỏi tiếng Nga. Vậy là ông chọn đầu quân cho Vinatrans - một trong ba doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.

Năm 2002, Vinatrans thực hiện cổ phần hóa những hoạt động không hiệu quả. Một số công ty con sáp nhập vào Xí nghiệp giao nhận hàng không (trực thuộc Vinatrans), gọi là Vinafreight - khai thác dịch vụ giao nhận hàng không.

Năm 2003, Vinafreight quyết định thành lập thêm Vector Aviation, đóng vai trò tổng đại lý cho 28 hãng hàng không nước ngoài, chịu trách nhiệm gom hàng hóa từ các doanh nghiệp giao nhận.

* Nhiều người nói rằng mở hãng hàng không là đốt tiền, và cái “chết yểu” của một hãng hàng không nội địa là bài học trước mắt?

- Việc thành lập hãng hàng không đã được tôi ấp ủ rất nhiều năm, có thể nói là ấp ủ cả cuộc đời. Hiện nay, mọi sự chuẩn bị đã xong, chỉ có điều công ty đang phải chờ Ủy ban Chứng khoán Nhà nước chấp nhận phương án tăng vốn để có thể tiến hành bước tiếp theo là mở Hãng.

Dự kiến, trong tháng 9 này có thể giải quyết xong nguồn vốn. Tôi biết trước nay, người ta quan niệm mở hãng hàng không là đốt tiền, tôi công nhận, nhưng chỉ đúng với từng trường hợp.

Ngành hàng không là một ngành có điều kiện, không phải ai cũng có thể làm được. ngành này không có chỗ cho dân nghiệp dư mà bắt buộc phải có tính chuyên nghiệp. Nhiều người hoài nghi tôi sẽ lỗ như Indochina Airlines, nhưng tôi khẳng định chỉ chuyên chở hàng hóa và hiện nay chưa có ai làm.

Thông thường, mở hãng hàng không phải mất ba năm đầu chịu lỗ, nhưng tôi tin rằng năm đầu chúng tôi sẽ có lãi ngay, vấn đề là nhiều hay ít mà thôi.

* Mỗi bước đi của ông vạch ra đều rất lớn, vậy phản ứng của Ban quản trị trong công ty như thế nào?

- Thú thực là họ đều là dân chuyên về cảng biển nên khi nói đến máy bay thì thấy lớn lao quá. Ngay từ những năm 2000-2002, tôi đã có ý tưởng phát triển ngành hàng không, nhưng các vị đều gàn, vì cho rằng nó vượt quá sức của công ty.

Ngay cả khi tôi đề xuất lập Vector Aviation, cũng chẳng ai mặn mòi với đề án. Tuy nhiên, sau đó tôi đã thuyết phục được và năm 2004, Vector Aviation ra đời, chuyên cung cấp tải hàng không cho thị trường.

Năm 2007, tôi chính thức mua tải và phát triển các tuyến đường xung quanh thay vì chỉ làm đại lý như trước.

Vector Aviation thành lập với số vốn ban đầu là 600 triệu đồng và lãi ngay 80 triệu đồng trong 6 tháng đầu tiên. Ban lãnh đạo thấy thành công, thế là mở rộng ra cho đến bây giờ.

Khi giai đoạn bán sỉ thành công, tôi tiến hành bước tiếp theo là lập luôn hãng máy bay riêng để vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam. Đến lúc này, nhiều người cũng khuyến cáo rằng làm hãng hàng không và bán sỉ rất khác nhau, coi chừng bị lỗ, nhưng tôi nói tôi làm được vì mỗi bước đi của tôi đều rất logic.

Chẳng hạn, hiện nay, tôi đã mua đứt tải tại các hãng hàng không trong và ngoài nước để vận chuyển chứ không chỉ ăn hoa hồng như trước đây.

Như vậy, tôi đã có sẵn khách hàng, có sẵn hàng hóa, thì tại sao lại không lập ra một hãng hàng không riêng để chuyên chở hàng hóa cho mình. Các vị ấy đã tin tôi. 

* Tại sao ông có thể kiếm được “siêu lợi nhuận” trong khi thị trường luôn phải cạnh tranh một cách khắc nghiệt?

- Về mặt khách quan, ngành hàng không mới phát triển, là ngành mới, hồi xưa người ta nói đây là ngành “đóng” khó vào nên chỉ có con ông cháu cha mới làm được, tư nhân thì khó mà làm được.

Nhưng là người đầu tiên đi vào lĩnh vực này, tôi có thuận lợi là người đi tiên phong. Cộng thêm tôi đã có kinh nghiệm nên có nhiều cơ hội để tiếp xúc với các lãnh đạo trong ngành.

Việc tìm kiếm lợi nhuận không mấy khó khăn khi thị trường hàng không Việt Nam luôn phát triển tốt, tăng trưởng trung bình 15%/năm (tính từ năm 1990 đến nay). Như vậy, nước nổi thuyền nổi, chứ nếu thị trường èo uột thì tôi cũng khó mà phát triển.

Tính về mặt chủ quan thì tôi chính là người phát hiện ra thị trường, một thị trường chưa ai khai phá. Trước khi tôi làm thì việc thuê máy bay chưa ai làm, chưa ai dám thuê máy bay, thuê trực thăng riêng cho khách VIP...

Tôi đã khám phá được cái nghề mới toanh chưa ai làm và phần lớn là không ai làm được. Tôi lấy ví dụ, trước đây, có một chiếc máy bay quốc tế muốn bay qua không phận Việt Nam, bảo tôi lo giấy phép bay, tôi đã lo được một việc mà trước nay chưa ai làm được.

Từ đó mà tôi đã trở thành đại diện của 28 hãng hàng không quốc tế tại Việt Nam và việc tìm kiếm lợi nhuận không mấy khó khăn.

* Thế theo ông, giữa hai yếu tố khách quan và chủ quan, cái nào quan trọng hơn?

- Như đã nói, nếu thị trường quá èo uột thì tôi có là người tiên phong cũng khó thành công nhanh được, song nỗ lực cá nhân là rất quan trọng. Nếu ai khám phá ra “ngách” của thị trường đều có thể tìm kiếm cơ hội. Điều này không chỉ đúng với tôi mà rất nhiều người cũng đã thành công.

Chẳng hạn như ông Lý Quý Trung (chủ chuỗi cửa hàng phở 24) cũng đã thành công khi tìm được “ngách” mới trong món phở tại Việt Nam. Ông Trung từng kể tôi nghe ngày xưa khi về nước, ông ấy thuê mặt tiền ở đường Nguyễn Thiệp (quận 1) để bán phở.

Khi nghe ông chủ nhà bảo rằng mặt bằng này người ta thuê bán vàng chứ thuê bán phở đúng là “liều” thì ông Trung nghĩ ngay là Việt Nam chưa có khái niệm về phở cao cấp và từ đó ông ấy đã thành công với chuỗi phở 24.

Tương tự, chuyện của ông bầu Đức (Chủ tịch HĐQT Hoàng Anh Gia Lai) cũng vậy. Từ một người tay trắng, nay ông ấy đã có trong tay gần 1 tỷ USD. Ông Đức nói với tôi rằng, kinh doanh ở Việt Nam không có quy luật mà chỉ có cơ hội. Ông ấy đưa ra một ví dụ rất thuyết phục là ngày xưa ông có miếng đất bên quận 7 chưa đóng cọc gì cả, dự định bán 1.000 USD/m².

Sáng hôm sau có 13.000 người xin mua, chiều ngày đó giá đã bị đẩy lên 2.000 USD/m², hôm sau nữa được đẩy lên 2.500 USD/m2. Theo ông Đức thì chỉ có Việt Nam mới bán 1 đồng khách hàng xin mua 2,5 đồng.

Bản thân tôi cũng vậy, kinh doanh cước vận tải máy bay thường là 1 USD/kg, năm ngoái núi lửa phun ở Iceland, không có ai tải hàng hóa được, khi đó tôi có thể nâng giá lên 4 - 5USD.

Ví dụ như Vietnam Airlines không thể bay chặng Sài Gòn - Paris thì tôi bắt đầu bung máy bay bay nối chuyến ngắn hạn, tôi bay đường vòng nối chuyến và cuối cùng đến được Paris.

Như vậy, lợi nhuận của công ty tăng gấp 5 - 7 lần, trong khi các hãng khác bị chôn chân tại chỗ nhìn hàng hóa tồn đọng. Vậy mới nói Việt Nam là một nước luôn có cơ hội, làm ăn là chuẩn bị thời cơ và khi “cờ đến tay thì phất”.

* Vinafreight và Vector Aviation là đơn vị cung cấp dịch vụ, loại hàng hóa vô hình. Vậy ông có thể nói rõ hơn về cách kiếm tiền của ông?

- Một nguyên tắc chung hiện nay là người bán hàng không nhất thiết là nhà sản xuất, người mua hàng không cần phải là người tiêu dùng cuối cùng, do vậy, nhà đại lý vẫn còn tồn tại và phát triển, xã hội cần nhà phân phối và đại lý.

Tôi lấy một ví dụ đơn giản về hàng không ảo. Jamaica là một nước rất nhỏ với vài chiếc máy bay nhưng nó vẫn thuộc Hiệp hội Hàng không Quốc tế. Tại châu Á - Thái Bình Dương không hề biết đến hãng hàng không này.

Tôi đến gặp Chủ tịch của Hãng đặt vấn đề: bây giờ Châu Á - Thái Bình Dương không ai biết các ông, vậy ông cho tôi làm đại diện của Hãng tại khu vực này với tên Hãng hàng không Jamaica. Sau đó các ông sẽ có doanh số, có lợi nhuận, có tiếng tăm tại Châu Á - Thái Bình Dương, đồng thời tôi cũng phát triển thương hiệu cho hãng.

Tôi thực hiện những điều đó bằng cách: giả sử có chuyến bay Sài Gòn - Paris, chuyến bay này có 10 tấn để chuyên chở hàng hóa, tôi mua đứt 2 tấn với giá 2 USD/kg. Sau đó tôi bán lại cho khách của tôi với giá 2,3 - 2,5 USD/kg.

Thay vì ký hợp đồng giữa Vector Aviation và Vietnam Airlines, nay tôi ký hợp đồng là Jamaica mua của Vietnam Airlines. Như vậy, Vietnam Airlines đang chở hộ cho Jamaica và tiếng tăm của hãng này đã có.

Hãng Jamaica có thể kiếm được lợi nhuận 4.000 USD/ngày, 120.000 USD/tháng và hơn 1 triệu USD/năm, thương hiệu cũng được Châu Á - Thái Bình Dương biết đến.

Về phía công ty, nếu Hãng Jamaica kiếm được 1.000USD thì tôi lấy phí 80%, còn Jamaica 20% như kiểu nhượng quyền thương hiệu. Tôi làm như thế cho rất nhiều hãng hàng không quốc tế và đây là một khái niệm rất mới về hàng không ảo, không phải ai cũng làm được.

* Thực hiện được tất cả mục tiêu đề ra mà không hề có sai sót nào, chẳng lẽ ông không có điểm yếu trong kinh doanh?

Có chứ. Nên nhớ rằng, những người càng thành công thì thất bại càng nhiều. Thực tế, tôi cũng đưa ra rất nhiều dự án nhưng không phải dự án nào cũng được triển khai.

Hơn nữa, có những khoản kinh doanh tôi lỗ, lỗ nặng, nhưng cơ bản tôi có chỗ này lời bù chỗ khác lỗ. Ví dụ bán vé máy bay lỗ, vận chuyển hàng hóa lời, tôi lấy cái lời bù cái lỗ. Nhiều lúc cũng cay đắng lắm.

Như năm ngoái Châu Âu khủng hoảng, họ không nhập khẩu nhiều thì mình không có hàng để vận chuyển, đã lỡ mua đứt tải thì phải bay máy bay trống. Nhưng tôi là người kiên trì với mục tiêu, là người luôn học hỏi, sống và lạc quan nên lợi nhuận không kiếm chỗ này sẽ kiếm chỗ khác.

* Dành gần nửa đời người lăn lộn trên thương trường, ông có trăn trở gì không?

- Đi 40 - 50 quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới để ký kết hợp đồng, thương thảo chuyện làm ăn, tôi nhận thấy một điều là doanh nhân các nước rất tự tin khi đi ra nước ngoài, còn doanh nhân Việt Nam thì chưa được tự tin lắm.

Do vậy, tôi thấy rằng tự tin là một phẩm chất quan trọng trong kinh doanh. Khi một doanh nhân tự tin, đối tác nước ngoài ngay lập tức tin tưởng vào doanh nghiệp của người ấy.

Thêm điều nữa là tôi luôn tự hỏi tại sao Singapore rất nhỏ, chỉ bằng đảo Phú Quốc của mình nhưng sang Ấn Độ hỏi hãng hàng không nào lớn nhất châu Á thì họ bảo ngay là Singapore Airlines.

Việt Nam có lợi thế hai đầu TP.HCM và Hà Nội, vậy tại sao chúng ta không biến hai điểm này thành trung tâm giao nhận lớn của châu Á, hay chí ít cũng đưa hàng hóa đi trực tiếp chứ không phải thông qua các nước láng giềng.

Để làm được điều đó thì hải quan và chính sách điều hành hàng không trong nước là yếu tố đặc biệt quan trọng.

* Ông đang có một đội ngũ chuyên gia nước ngoài khá mạnh. Quản lý và duy trì ổn định đội ngũ đặc biệt này không phải chuyện dễ?

Tôi có một đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và đa phần là chuyên gia nước ngoài. Đương nhiên, ở vị trí quản lý, có những người mình phải tìm mọi cách để giữ bởi họ là tài sản của công ty. Thu nhập đảm bảo là tất yếu. Tôi luôn đáp ứng được mọi yêu cầu về lương đối với nhân viên mình.

Bên cạnh vấn đề về lương, ngay khi tuyển nhân viên, tôi đã vẽ được cho họ một lộ trình. Chẳng hạn hiện nay ông chỉ làm nhân viên, hai năm sau ông có thể thay mặt tôi ở nước ngoài, năm năm sau ông có thể làm giám đốc khu vực hoặc gì đó.

Còn đối với nhân viên trong nước, tôi nói rằng bản thân tôi làm giám đốc, tôi cứ ngồi đây sao các anh lên được, vậy thì các anh phải nghĩ đến chuyện làm những dự án mới để có thể làm giám đốc ở vị trí nào đó.

Chẳng hạn tôi thành lập công ty con, thành lập công ty liên doanh, nhiều chức vụ lãnh đạo đang trống, ai có năng lực đều có thể qua đó làm.

* Cảm ơn ông về những chia sẻ và hy vọng sớm được thấy hãng hàng không của ông ra đời.